В 90-е корейские машины в России вообще не вызывали интереса, а в “нулевые” считались откровенно второсортными. Всё изменилось в 2010 году, когда в прессе появились сообщения о том, что на российский рынок выходит абсолютно новая модель, сделанная специально для нас, которую будут собирать на заводе в Петербурге, и которая будет стоить недорого, но при этом будет чудо как хороша.
Маркетологи попали в самое яблочко, выведя на рынок бюджетник, который при этом выглядел вполне гармонично. Hyundai Solaris было суждено стать бестселлером марки в России на долгие годы. Сейчас возраст самых старых машин приближается к восьми годам. Возраст, в общем-то, детский, но определенные выводы по типовым неисправностям сделать можно. Насколько дешевая машина дешева и надежна в эксплуатации? Ниже речь будет идти о кузове, салоне и ходовой части, во второй части обзора — о моторах и трансмиссии.
История успеха
Родословная модели имеет чуть более длинную историю, чем рисует отдел маркетинга Hyundai. Уникально тут только имя, что делает Solaris сугубо российским автомобилем. Зато в Европе и США есть Accent, который был представлен и у нас, и сборка которого даже была локализована на ТагАЗе.
В Китае была модель Verna, тоже в кузове «седан» и внешне почти идентичная нашему Solaris.
Агрегаты Соляриса, разумеется, также не уникальны. Все моторы и коробки передач широко представлены на других моделях, но при этом Solaris действительно серьезно адаптирован для наших условий. Отличия пусть и не бросаются в глаза, но в целом существенны. Это и настройки подвесок, и работа систем климатики и обогрева, и набор комплектаций.
Hyundai Solaris ‘2010–14
Впрочем, для потребителя эти моменты в основном незаметны, а вот цена и оснащение очень и очень привлекательны. Неудивительно, что машины расходились как горячие пирожки.
Еще один уникальный шаг корейцев — предложение одной машины сразу в двух вариантах дизайна. Приверженцам европейского дизайна дали очень привлекательную альтернативу Соляриса в лице Kia Rio, технически полностью аналогичную, но отличающуюся дизайном интерьера и экстерьера. Ну а мелкие и не очень неприятности, выявленные в результате тестов независимых испытателей, постепенно исправлялись.
Очень быстро первые Solaris проявили свой скверный характер. Недостаточные ходы задней подвески и недоработки в проработке управляемости делали поведение машины на высоких скоростях опасным. Особенно это было заметно при полной загрузке. Исправлять этот недостаток начали почти сразу, прошла даже отзывная кампания. Проблему устранили в течение года, но не полностью. Управляемость стала лучше, безопаснее, но довести ее до высоких европейских идеалов смогли только с выходом второго поколения модели, где конструкцию подвески полностью заменили, использовав узел от платформы с большей грузоподъемностью. И высокая скорость устранения проблем не сыграла против репутации модели, а только увеличила популярность Соляриса.
Кузов
Нарекания на толщину и качество ЛКП на машинах класса В+ встречаются регулярно. Но стоит отметить, что настоящих проблем с коррозией почти нет. Да, краска легко облезает, особенно на стыке крыльев и бамперов и на порогах. Гораздо реже подобное случается на панелях дверей и крыльев. Тонкий металл охотно гнется при попадании камней и от любого воздействия — порой, на первый взгляд, совершенно незначительного. Но сколы ржавеют только в том случае, если долго не подкрашивать проблемные места.
Внешне самое уязвимое место — это передняя кромка крыши, где удары камней легко повреждают краску, а панель, в отличие от крыльев и дверей, не оцинкована. Кромка активно корродирует, поэтому здесь все сколы нужно исправлять тут же.
Hyundai Solaris ‘2014–17
Еще одно типовое проблемное место — проем крышки багажника на седанах. Стыки ниши под задним стеклом имеют швы и несколько точек сварки. Швы и точечная сварка понемногу рыжеют, а качество герметика на машинах выпуска до 2014 года оказалось не на высоте.
Мелкие неприятности подстерегают и на крышке багажника. Тут декоративная панель над номерным знаком крепится на болтах из черной стали, которые корродируют и понемногу разрушают металл вокруг себя.
Основная масса подобных проблем решается в рамках гарантийных обязательств. Разумеется, только в том случае, если владелец машины обращается с претензией. Если детали перекрашены, убедитесь в качестве работ. Особенно часто дилеры «забывают» о герметизации швов на стыках багажника, что в дальнейшем приведет к появлению более серьезных, уже не косметических дефектов.
Чуть больше проблем можно встретить внизу машины. В задних и передних арках локеры невелики по размеру и всё прикрыть не могут. Особенно не везет задней левой арке, в которой проложены трубы заправочной горловины. За их кожух набивается грязь, и коррозия на лонжероне тут появляется уже к пяти годам эксплуатации.
Сколы на кромке арки почти не опасны (если вовремя подкрашивать), но образуются они легко. Их можно получить, просто покатавшись по гравию, а вот заметить их вовремя получается не всегда.
Днище обработано не особо качественно, хотя основные места от коррозии обезопасить смогли. И всё же Солярису очень не помешает нанесение полноценного антикоррозийного покрытия и качественная обработка полостей.
Ну а теперь несколько слов о сюрпризах, которые подкидывают отдельные экземпляры этого “корейца” российского происхождения.
На Солярисе можно увидеть корродирующий и текущий масляный поддон мотора, который слишком тонок и очень плохо покрашен. В нише бензобака покрываются рыхлой ржой тормозные трубки, что может быть опасно. Сильно ржавеют фланцы выхлопной системы. Насквозь они, может, и не прогниют, но разбирать систему будет сложно.
цена за оригинал
5 996 рублей
Потенциальная проблема таится в нишах передних крыльев, где между порогом и локером собирается грязь, забивая дренажное отверстие. В этом случае можно отыскать следы коррозии на металле под резиновой пробкой. До каких-то серьезных последствий ситуация не доходит, но в дальнейшем осложнения будут обязательно. И опытные “солярководы” пару раз в год откручивают нижнее крепление локера и вымывают содержимое полости. Дополнительный антикор в этом месте будет очень кстати.
Даже перед небольшими ДТП машина очень уязвима. Тонкий металл — это половина беды, благо наружные панели хорошо оцинкованы. Хуже, что соединения боковой панели и брызговика на большом протяжении выполнены посредством клея. В случае даже небольшого повреждения панели, особенно в зимнее время, есть риски нарушения герметичности швов и последующее разрушение металла в щелях, где начинает собираться влага. В общем, осмотр кузова при покупке должен быть очень тщательным.
Hyundai Solaris Hatchback ‘2011–14
Однозначные минусы кузова — слабая защита порогов, прикрытых сверху лишь тонкой пленкой, которая легко обдирается. А после плёнки слезает уже и лакокрасочное покрытие. К счастью, есть китайские аксессуары для Verna — например, пластиковые накладки порогов, которые помогут хоть как-то устранить проблему.
7 053 рубля
Бамперы сделаны максимально дешевыми, с нежными и ломучими креплениями. Сами бамперы боятся буквально всего, особенно зимой.
Стекла тоже тонкие, хрупкие и легко затирающиеся. Особенно обидным это может показаться в случае с дорогим стеклом с подогревом.
Пол багажника выполнен из картона и на седанах ломается уже через пару лет. Если собираетесь возить что-то тяжелее портфеля, то обязательно закажите прочный фанерный пол.
Такие мелочи как ранний износ ограничителей дверей на недорогих машинах или текущие через пять-шесть лет эксплуатации трубки бензобака — это почти нормально. Как и облезание многочисленных «хромированных» деталей и рамок дверей, что можно считать чисто декоративной проблемой.
Салон
Салон достаточно качественный по конструкции и удобный в целом, но его подводит качество материалов. Уже после 60-80 тысяч километров внешний вид портится, и даже простой полиуретановый руль засаливается и облезает. Ломаются и гремят солнечные козырьки, у которых обламывает уголки у осей, начинает скрипеть очечник.
Торпедо Hyundai Solaris ‘2010–14
Самая неприятная неисправность — подклинивающая ось заслонки регулировки температуры. Исправить просто — засунуть руку со стороны пассажира и подтолкнуть заслонку. Но лучше её регулярно смазывать.
Торпедо Hyundai Solaris ‘2014–17
Еще одним недостатком является сама конструкция «климатики» в целом. Сравнительно слабый воздухозабор конструкторы попытались компенсировать встроенной «рециркуляцией»: у блока есть гибкая мембрана, которая в случае, если внешнего притока не хватает, позволяет засасывать воздух из салона. Как следствие, система очень плохо работает при большой скорости работы вентилятора, и без кондиционера даже потеют стёкла. Решение есть: можно заклеить мембрану клапана, и воздухоприток снаружи вырастет. Говорят, неплохо помогает решить проблемы с запотеванием, хотя прогрев и охлаждение салона идут медленнее. Помимо улучшения воздухопритока, часто пытаются улучшить вентиляцию за счет улучшения отвода воздуха, проделывая дополнительные вентиляционные отверстия в обшивках багажника.
Моторчик вентилятора особым ресурсом не отличается. Уже к сотне тысяч он начнёт шуметь, и можно даже ждать его отказа. Подогрев сидений, кстати, тоже подводит часто — у него ломается проводка под сиденьем.
И ещё одна неприятность — стук в задней части салона, который возникает из-за плохой сварки укосины-усилителя проема багажника.
Электрика
Постоянно что-то гореть тут не будет, но с возрастом некоторые проблемы возникают. Впрочем, как и у любой другой машины.
Передняя фара галоген
14 697 рублей
К пяти годам погибнет смертью храбрых динамик штатной противоугонки. Генератор на 150 тысячах тоже может подвести, но чаще проблемы с ним возникают из-за сервисного ремня, ресурс которого — всего 70-80 тысяч пробега.
Обгорают контакты в блоке управления стеклоподъемниками, что встречается даже при пробеге менее 50 тысяч километров.
И до, и после рестайлинга у фар одинаково быстро затираются стёкла и выгорают отражатели.
Мелких “глюков” электрики у Солярисов почти не бывает, а редкие неисправности искать легко. Но это лишь при условии, что в машину не внедрили какую-то «крутую» противоугонку руками стандартного «креативного» электрика. Очень много серьезных бед связано именно с вмешательствами со стороны сервиса.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий попросту нет. Служат долго, тормозят хорошо. После сотни тысяч стоит проверить состояние пыльников цилиндров и состояние направляющих, но в основном сложности возникают после 200-250 тысяч пробега.
4 524 рубля
Подвеска так же проста, как и вся остальная машина. Нарекания к качеству ее работы обычно касаются настройки управляемости, да еще ресурс амортизаторов мог бы быть повыше. Уже после 50 тысяч пробега качество их работы ощутимо снижается, а после 150 они точно потребуют замены.
Рычаги спереди легко гнутся, но с ресурсом шаровых опор и сайлентблоков проблем нет, в городском режиме свою сотню-полторы тысяч километров они служат.
Балка сзади держится крепко, но вопреки обыкновению, ее сайлентблоки ходят не долго, часто менее сотни пробега. Все оригинальные элементы подвески стоят феноменально дешево, но при этом есть еще более дешевые китайские варианты и дорогие брендовые. С заменой проблем не будет.
Рулевое управление с простым ГУРом и надёжной рейкой на удивление беспроблемное. Рейка может начать постукивать только после сотни тысяч километров, а рулевые тяги и наконечники чуть слабоваты и не любят ударов. После двух сотен люфт будет почти наверняка, но сильного криминала в нём обычно нет. Правда, есть одно важное замечание: нежные гидролинии не переносят заливки Dexron вместо маловязких масел и неаккуратного обращения зимой.
В этой теме каждый владелец Hyundai Solaris может написать отзыв о всех поломках своей машины.
Обобщенная статистика здесь.
Внимание. В этой нет обсуждений, здесь только статистика. Здесь не нужно писать о возникающих проблемах до их полной диагностики и устранения.
Формат описания:
Пробег: описание проблемы (цена устранения/гарантия/как именно устранена и т.п., ссылка на тему, в которой обсуждается именно эта Ваша поломка (если есть такая тема)
Например,
25000: замена пыльника (гарантия, у офф. дилера,
ссылка на тему в форуме
)
120000: шрус левый (3 т.р., замена в неоф. сервисе)
Примечание: если у вас ничего не ломается и более менее существенный пробег (от 3 тыс. км), то об этом также можно написать в этой теме — статистике от этого хуже не будет.
Все сообщения от одного автора в этой теме будут объединяться модераторами в одно сообщение. Таким образом, общий принцип этой темы: «один участник — одно сообщение со статистикой поломок».
Внимание, о чем не нужно писать в этой теме:
— о замене расходных материалов и жидкостей (дворники, незамерзайка и т.п.);
— о регламентной замене запчастей на ТО (ремни, фильтры, масло и т.п.);
— о ремонтах, связанных с ДТП или иными подобными повреждениями машины;
— о проблемах, которые не диагностированы полностью и не решены (не устранены).
Таким образом, в теме фиксируются только диагностированные и устраненные поломки машины, которые вызваны дефектами или качеством сборки.
Последний раз редактировалось аdmin; 28.04.2018 в 11:10.
Причина: шапка
В первой части обзора этого бестселлера корейской марки мы выяснили, что хотя кузов и собран из тонкой жести с помощью клея, а в багажнике вместо пола лежит обычный картон, крупных неприятностей от Соляриса ждать не надо. Особенно в салоне, ходовой части и электрике. Главное – не попадать в ДТП. Ну, а что тут с моторами и коробками?
Трансмиссия
Учитывая, что выбор моторов на Солярисе ограничен всего двумя вариантами, разных коробок передач оказывается неожиданно много. Механических коробок две. Первая — пятиступенчатая M5CF1-1 на всех машинах с моторами 1,4 л и машинах с 1,6-литровым мотором до рестайлинга. После рестайлинга со старшим двигателем предложили более крепкую и ресурсную шестиступку M6CF1. Обе они с тросовым механизмом переключения и полностью взаимозаменяемы, даже стартер и полуоси с ними стоят одинаковые.
Автоматические коробки представлены старой доброй четырехступкой A4CF1 и шестиступенчатой коробкой A6GF1 на машинах после рестайлинга с мотором объёмом 1,6 л.
Поскольку машины строго переднеприводные, то тут никаких особых уязвимых узлов найти нельзя. Поэтому постараемся придраться.
Например, мог бы быть повыше ресурс ШРУСов. На машинах с моторами 1,6 л они ходят до появления посторонних звуков и вибрации порядка 150-180 тысяч километров. Номинально меняются приводы только в сборе, но на практике к ним есть отдельно все шарниры, и наружные, и внутренние. Причем по очень щадящим ценам — порядка 1 500 рублей за шарнир. Впрочем, взять целиком привод в сборе может оказаться выгоднее: всего около 10 тысяч рублей — и у вас полностью новая заводская деталь. Тем более что шлицы на валу слабоваты, а сама труба тонкая и на возрастных машинах может иметь отклонения в геометрии, что порождает сложно диагностируемые вибрации.
Пятиступенчатые коробки неплохо выдерживают момент мотора 1,4 л, особенно у спокойных водителей, а вот с мотором 1,6 л ресурс коробки может быть «до первого отжига». Значительная часть владельцев сталкивается с повышением шумности этой МКПП после пробега в 100-120 тысяч километров. Если игнорировать необходимость переборки, то вскоре остатки валов и подшипников попадут или под ось сателлитов дифференциала, или между корпусом коробки и шестерней главной передачи. И это закончится печально. Например, разрушением корпуса коробки, утечкой масла и заменой всей коробки. Кстати, у этой механики были проблемы с сальниками, так что за уровнем масла нужно серьезно следить.
К счастью, ремонт сравнительно недорог, и на начальной стадии можно успеть заменить только уплотнения, подшипники и кольца синхронизаторов и обеспечить еще как минимум сотню тысяч беспроблемного пробега. Но если коробка сломалась, то лучше поставить шестиступку. Она крепче, а ее установка не требует замены ни кулисы, ни стартера и приводов. Совместимость у них идеальная.
Шестиступенчатая механика M6CF1 заметно прочнее, ломается куда реже, и её можно поставить даже с 1,4-литровым мотором. Передаточные числа не так уж растянуты, так что на 3 000 оборотах на шестой передаче машина будет ехать со скоростью всего лишь 110-115 километров в час.
К сожалению, склонность к течам масла у шестиступенчатой коробки осталась, поэтому проверять уровень и заменять масло тут тоже лучше регулярно.
Автоматические коробки в целом надежны. Особенно четырёхступенчатая A4CF1, которая вполне могла пройти 200 тысяч даже без замены масла. Это слегка переработанные агрегаты Mitsubishi серии F4A42, произведенные уже в Корее.
Конструкция консервативна, программное обеспечение тоже, так что вместе с надежностью, к сожалению, владелец получит еще неважную динамику с высоким расходом топлива.
Основные проблемы связаны с износом соленоидов гидроблока при длительной эксплуатации на грязном масле. Перегревами коробка не страдает, а вот мелкие электрические неприятности вполне возможны: проводка тут нежная и очень не любит эксплуатации при повышенной температуре. При покупке машины с пробегами порядка 180-200 тысяч к состоянию АКПП нужно уже присматриваться тщательно: неухоженный агрегат вскоре потребует ремонта. Коробка, которой повезло с щадящей эксплуатацией и регулярной заменой масла, может проехать еще 100-150 тысяч километров. Верхний предел конструкции по ресурсу планетарной передачи находится в районе 350-400 тысяч километров.
Промежуточный ремонт при пробегах порядка 200-250 тысяч километров обычно не слишком дорог, если только коробку не убивали целенаправленно. В основном он ограничивается заменой грубеюших поршней, колец и сальников, чисткой гидроблока и заменой части соленоидов. Иногда требуется ревизия пакетов, особенно на машинах с мотором 1,6 л.
Шестиступенчатая АКПП куда нежнее, что особенно заметно на фоне неприхотливой четырехступки. Регулярная замена масла или даже установка внешнего фильтра — обязательное условие для достижения ею пробегов в 200 тысяч в относительно живом состоянии. Причем «регулярно» означает в данном случае не реже, чем раз в 40 тысяч километров, а лучше еще чаще. Масло коробка загрязняет интенсивно, греется масло тоже хорошо.
Износ накладок блокировки ГДТ часто встречается на машинах активных водителей: уже после 150 тысяч пробега они могут оказаться изношены в ноль, чем вызывается лавинообразное загрязнение масла продуктами разрушения клеевого слоя.
При таком же пробеге у водителей более аккуратных, но пренебрегающих заменами масла, начинаются проблемы с загрязнением гидроблока и выходом из строя соленоидов. В первую очередь — регулятора линейного давления и блокировки. При сочетании негативных факторов проблемы начинаются еще раньше, часто при пробегах менее сотни тысяч.
У этого автомата есть и несколько «детских болезней». В частности, разрушение пакета underdrive brake, вызванное выкручиванием болтов крепления хаба. При ремонте этот узел собирают на фиксатор резьбы, но на заводе до 2013 года этого не делали.
Из-за повышенной нагрузки или из-за падения давления с гидроблока иногда горят пакеты 3-5/R и 2-6. Из-за работы с грязным маслом и износа уплотнительных колец часто теряет давление пакет overdrive.
В целом некоторое преимущество в динамике у машин с этим автоматом изрядно омрачается снижением общего ресурса и значительно более высокими требованиями к обслуживанию. Коробка требует частой замены масла и очень благосклонно относится к установке внешнего радиатора и внешнего маслофильтра, что позволяет заметно уменьшить количество проблем со стороны гидроблока. И чем позже выпущена машина с ней, тем лучше — эта АКПП постоянно дорабатывалась в процессе производства. В случае появления проблем не стоит покупать “бэушные” коробки с машин 2010-2013 годов выпуска: лучше отремонтировать свою коробку более позднего периода.
Моторы
Двигателей на Solaris ставили всего два. Оба мотора относятся к серии Gamma, и по конструкции они практически идентичны. Мотор объёмом 1,6 л — это G4FC, а мотор 1,4 л называется G4FA. Они отличаются лишь ходом поршня, коленвалом, шатунами и поршнями. Блоки полностью одинаковы — алюминиевые с сухими чугунными гильзами и с диаметром цилиндра 77 мм. На Solaris первого поколения устанавливали вариант мотора только с одним фазовращателем.
Привод ГРМ цепной, и ресурс у цепи невыдающийся — порядка 120-150 тысяч. Но зато и цена замены немногим больше, чем у ремня.
Помимо некоторой экономии на материалах системы охлаждения и электрики мотора — в частности, модулей зажигания и вентилятора радиатора, нареканий эти моторы не вызывают. Производитель честно заявляет, что двигатель пройдет 180 тысяч километров. К сожалению или к счастью, смотря при каком пробеге вы машину покупаете, это правда. До 150-180 тысяч моторы ведут себя очень хорошо, стуки и вибрации после сотни тысяч чаще всего связаны с нарушением зазоров клапанов и старением ГРМ. Существует не нулевая вероятность течи масла по задней крышке двигателя из-за слабеющей посадки заглушки маслоканала, но это обычно случается в гарантийный период. Симптомы схожи с течью заднего сальника коленвала, но в отличии от его поломки являются гарантийной поломкой вплоть до возраста в 5 лет.
10 298 рублей
Если мотор не перегревать, небольшой расход масла появляется только после ста тысяч пробега. Но уже после 150 расход масла начинает расти, и после 180-200 мотор отправляется на “капиталку”. Казалось бы, тут стоят чугунные гильзы, вполне надежные на большинстве моторов. Но не вссё так просто.
Комплект ГРМ 1,6 Gamma
цена за неоригинал
AMD 3 017 рублей
В этом случае износ колец и поршней достигает уже очень серьезных значений. На нагруженной стенке цилиндра обычно появляются задиры, начинает расти характерный стук.
Ремонт осложняется тем, что поршни ремонтных размеров на эти моторы отсутствуют. Можно заказать ковку или литье отечественного производства, но их качество часто вызывает сомнения. Потому основным способом ремонта моторов серии Gamma остается установка тонкостенной чугунной гильзы.
Вопреки легенде, тут с завода нет никакого алюсила, просто оригинальная гильза залита в блок, и ее край сверху не видно. Кстати, если вовремя удалить или заменить катализатор, то ресурс поршневой группы составит более 300 тысяч километров. Правда, задиры возможны и с исправным катализатором.
В этом случае причина обычно кроется в отсутствии должного прогрева перед нагрузочным режимом. Зимой мотор нужно греть обязательно, причём чуть дольше, чем типичные современные двигатели. Хотя бы минут пять. И нагрузки до полного прогрева не давать вообще, передвигаться «шепотом». Летом просто нужно взять за правило греться до двух-трех минут и опять же первые несколько километров двигаться аккуратно и плавно. У «лихачей» случались задиры уже при пробегах менее 50 тысяч, так что это довольно серьезная проблема, связанная с уменьшенными зазорами поршневой.
Помимо почти неизбежных задиров, мелких электрических проблем и течей системы охлаждения после 150 тысяч пробега, нужно ожидать износа подвески моторов, ухудшения работы дросселя и появление подсосов на впуске.
При небольших пробегах моторы достаточно надежны, а при интенсивной работе, например, в такси, они могут пройти до 400 тысяч километров без ремонтов и даже без замены катализатора.
Выводы
Помимо неизбежных последствий удешевления конструкции, претензий к Солярису нет. Да, управляемость в любом случае неидеальна, нужно соблюдать осторожность и не путать машину со спорткаром, но надежность в период гарантии очень высокая.
На машинах возрастом менее пяти лет и с большими пробегами мотор держится стойко, а из коробок передач чаще подводит самая простая пятиступенчатая механика.
Кузов доставляет минимум хлопот, хотя и имеет достаточно много потенциально уязвимых точек.
Если взять относительно живой экземпляр и не полениться обработать кузов, то всё будет хорошо еще долго. Машина старается быть недорогой в обслуживании и практичной, и у неё это хорошо получается. Но всегда нужно помнить про задиры, масло в коробке и коцки на кузове.
Благодаря относительно низкой стоимости, симпатичному внешнему виду и неплохим ездовым характеристикам Solaris быстро набрал популярность еще на старте продаж — два года подряд он возглавлял топ продаж среди иномарок. При этом и на вторичном рынке это тоже одна из самых ликвидных машин, а количество предложений только в Москве и Московской области переваливает за тысячу.
Хоть и не являюсь ярым поклонником, но объективности ради скажу, что Solaris — одновременно простой и функциональный автомобиль. К тому же он не имеет особых проблем с ремонтом или дорогостоящей заменой деталей, поэтому крайне популярен в России на «вторичке».
Около 40% предложений продаются с двигателем 1,6 и автоматом. Вторая по популярности модификация — с мотором 1,6 на механике. Автомобили с последним мотором легче и быстрее продаются, как показывает практика в Automama. Традиционно седаны пользуются бОльшим спросом, нежели хэтчбеки, которые встречаются не так часто (по моим наблюдениям, на 1 хэтчбек приходится примерно 5 седанов). Зато среди хэтчбеков риск нарваться на машину после такси в разы меньше.
Основные проблемы при выборе и покупке такого популярного «корейца» — большое количество перекупщиков и автомобилей после некачественного ремонта в «камуфляже» а-ля конь в яблоках. А предложения стоимостью до 400 тысяч рублей рассматривать вообще не стоит — они поголовно использовались в такси, имеют сомнительную историю или участвовали в ДТП. Кстати, известны случаи, когда даже известные официальные дилеры реализовывали машины из такси под видом автомобилей от частных владельцев.
Послерестайлинговый Хендай Солярис продается уже пару лет. К предыдущему поколению у реальных владельцев был ряд вопросов. А что изменилось теперь? Как исправили корейцы минусы и недостатки своей модели? Предлагаем вашему вниманию отзывы владельцев обновленного Соляриса.
1,6 л, 123 л. с., АКПП.
Сначала долго не мог удобно устроиться, как ни крутился, все время ноги в районе коленей без опоры висели в воздухе и быстро уставали. Частичный выход нашел, подняв по максимуму подушку сидения и отодвинув его назад, стало хотя бы терпимо.
При виде штатных куцых брызговиков сразу возникают мысли о пескоструйной обработке порогов. Вряд ли такая перспектива обрадует хоть кого-то из владельцев авто, поэтому пришлось озаботиться установкой нормальных брызговиков.
Подвеска, конечно, жесткая, от сравнительно легкой машины ожидать другого трудно, все ухабы или «лежачие полицаи» ощущаются филейной частью. Слегка исправило ситуацию снижение давления в шинах с 2,3 до 2,1 атм.
В сочетании с высоким клиренсом (вроде бы достоинство) и узкой резиной на трассовых скоростях машина получается несколько неустойчивой, если поездок по шоссе много, шины нужно менять на чуть более низкие.
Зимой на непрогретом моторе Солярис едва ползет. Причина банальна: в предыдущих поколениях катализатор был склонен крошится при попытках резко нагружать холодный двигатель. Корейцы решили проблему на свой лад, вместо модернизации катализатора просто ограничили программно возможность газовать «на холодную».
Другой момент, при запуске в холодное время года иногда сам по себе включается обогрев руля, абсолютно спорадически, никакого алгоритма или взаимосвязи выявить не удалось. Разве что при запуске с ключа это явление возникает чаще, а с автозапуска реже.
С магнитолой телефон взаимодействует странно, для звонков по громкой связи подключился без проблем, но вывести с него навигацию, посмотреть фото/видео, так и не удалось. Пишет, ошибка подключения Андроид Авто.
За зиму пластик салона покрылся потертостями и грязью с ног, при этом грязь обычной водой отмыть не удалось. Хроническая болезнь современных авто, грязь с лобового летит на боковые стекла, не миновала и Солярис. Решение простое, приклеить водостоки, отводящие воду на крышу. Иначе даже при включении омывателя боковые стекла оказываются в брызгах.
За полтора года владения Солярисом вспомнить особо нечего, поломки нам не докучали, тем не менее проблемы есть:
1,6, 123 л. с., МКПП.
Машина покупалась не в топовой комплектации, на практике оказалось, что не хватает подлокотника (его пришлось доустановить позже) и нормального климат-контроля, крутить постоянно регулировку кондиционера — удовольствие ниже среднего.
Сравнивая с предыдущим авто, Opel Astra H, Солярис шумнее на высоких скоростях, но на низких или холостых оборотах в салоне заметно тише и меньше вибраций. Подвеска после Астры показалась жесткой, там, где проходил не сбавляя скорости, теперь приходится аккуратничать, частично помогло снижение давления в шинах. Рулевое для своего класса вполне нормальное, но парусность машины заметна здорово.
Мультимедиа вызывает двоякие чувства. С одной стороны, звонки или музыка по блютузу работают без проблем, телефон и магнитола сами находят друг друга и коннектятся без проблем. С другой, блютуз Андроид Авто не тянет, пропускная способность маловата, нужен кабель. Но и через кабель соединение не всегда корректно происходит, иногда магнитола зависает, а если подключение произошло, оба аппарата начинают жутко тормозить.
Поначалу хотелось купить турбоваг, но финансы спели романсы, пришлось ограничить свои аппетиты. Машина покупалась как жоповозка, и эту задачу она вполне выполняет. Конечно, есть и минусы, и недостатки:
Машина куплена совсем недавно, поэтому из минусов пока могу отметить только два момента:
До этого ездил на Хендай Гетц и по сравнению с ним Солярис, конечно, воспринимается как машина выше классом. Почти по всем показателям, кроме шумоизоляции. Вот здесь явный провал даже по сравнению с Гетцем. И если шум от двигателя вполне терпимый, то от колес неожиданно громкий. Думаю для начала поэкспериментировать с резиной, но, скорее всего, придется дополнительно «зашумить» машину.
На машине с момента приобретения проехал уже почти 20 000 км, считаю, за это время вскрылись практически все проблемы, которые можно найти на сравнительно новой машине:
Чуть-чуть истории
О том, откуда взялись на свет автомобили Хёндэ, мы уже как-то писали. Но всё же частично повторим – вдруг кто-то из наших читателей провел последние 6 лет в летаргическом сне и теперь не знает, что такое Солярис.
Было время, когда на улицы городов нашей страны массово выбежали тысячи недорогих, но весьма достойных автомобилей Hyundai Accent. Первое время на них смотрели подозрительно: «корейцев» знали ещё мало, поэтому настороженно ждали, когда эти Акценты станут разваливаться на части.
Но шло время, на части разваливались совсем другие автомобили, а Акценты всё так же продолжали ездить по дорогам. Наши автолюбители стали смотреть на корейский автопром чуть более оптимистично, а тот факт, что основная доля российских Акцентов была собрана в Таганроге, позволял надеяться, что приличную машину можно собрать и в России.
Одним словом, дорога продукции Хёндэ у нас была открыта. Но корейцы не пошли лёгким путём: они предложили нам Акцент третьего поколения под именем Verna, но этот автомобиль пришёлся не то чтобы не по вкусу, а скорее, не по карману. Так бы все и забыли про хорошие новые корейские автомобили, но завод в Таганроге успешно клепал Акценты до 2012 года, а ещё в сентябре 2010 года на петербургском заводе Хёндэ был показан новый продукт компании, который и стал известен нам под именем Солярис. Массовое его производство началось в 2011 году.
А почему Солярис? Ведь не секрет, что во многих других странах он известен как Акцент четвёртого поколения.
Тут всё дело в маркетинге и психологии. Мы привыкли называть машины собственными именами, поэтому Акцентом для нас навсегда останется Акцент второго поколения. В некоторых других странах Солярис носит имя Verna, но у нас так назывался Акцент третьего поколения, продажи которого провалились. Продавать новую машину под «провальным» именем было бы просто глупо. В силу всех этих причин был объявлен конкурс, в результате которого новая модель, вставшая на конвейер завода в северной столице, получила имя Solaris (это слово можно перевести как «солнце» или «солнечный» – петербуржцы шутку оценили).
С начала выпуска модель претерпела некоторые изменения. В 2013 году был расширен ряд доступных опций, а в 2014-м был проведён полноценный рестайлинг.
Наш сегодняшний автомобиль – как раз рестайлинговый, 2014 года выпуска, с мотором 1,6 литра и шестиступенчатой АКПП. Его пробег составляет 39 тысяч километров, что для этого надёжного автомобиля совсем мало. Поэтому за помощью в виде дополнительной информации мы обратились в РОЛЬФ Лахта Hyundai, где специалист СТО Алексей Громов весьма щедро поделился с нами тонкостями обслуживания этого автомобиля.
Двигатель
Хёндэ не балует своих клиентов широкой гаммой доступных моторов. Для Соляриса имеются только два варианта: двигатели серии Gamma объёмом 1,4 или 1,6 литра (107 и 123 л.с. соответственно). Давайте пробежимся по стоимости основных операций ТО и посмотрим, насколько терпимо Солярис относится к прямоте рук экономного владельца.
Как обычно, заменить моторное масло можно самостоятельно. Дилер заливает рекомендованное масло Shell Helix 5W40. Для замены потребуется 3,3 литра, стоимость масла в официальном сервисе составляет 750 рублей за литр. Само собой, можно залить и другое масло с теми же характеристиками, главное – не попасть на подделку. Оригинальный масляный фильтр стоит 450 рублей, и для него вряд ли есть смысл искать аналог – качество может быть сомнительным, а на разнице в цене сильно выиграть не получится.
Сверху достать фильтр невозможно, поэтому придётся каким-то образом залезть под машину. Если нет ни возможности, ни желания возиться с заменой, то в сервисе за это просят всего 500-600 рублей. Но уж если мы решили проводить ТО самостоятельно, то, пока стекает масло, поменяем воздушный фильтр.
Стоимость оригинального фильтра колеблется в пределах от 600 до 800 рублей. Заменить его – дело пары минут: откинул защёлки, вытащил старый, вставил новый – всё, готово! Так почему же в сервисе эта операция стоит целых 430 рублей? А всё потому, что так делать неправильно. По уму надо ещё продуть все воздуховоды. Обратите внимание на внутреннюю часть крышки корпуса фильтра. В неё виден патрубок – весь тракт от корпуса до цилиндров нужно продуть. Но ни в коем случае не дуть, а наоборот, «высосать» оттуда всю грязь и пыль. Это важная процедура, о которой все забывают.
Следующая работа, доступная каждому – замена свечей. Для этого придётся открутить четыре болта и снять пластиковую крышку, под которой можно будет обнаружить катушки зажигания – четыре штуки, по одной на каждую из свечей. Дальше, думаю, объяснять нечего: снимаем катушки, меняем свечи (1 700 рублей за комплект NGK). На что тут обратим внимание?
Бывает, что в бак машины попадает некачественное топливо. Это может привести к нарушениям в работе свечи, после чего иногда «погибает» и катушка зажигания. Что удивительно, мастер СТО говорит, что на гарантийной машине катушки и даже свечи поменяют бесплатно, даже если причиной их выхода из строя стал плохой бензин. Такое нечасто, но бывает, так что не надо думать, что если у вас недорогой корейский автомобиль, то его можно заправлять всякой горючей дрянью: к выбору бензоколонки все равно стоит подходить ответственно.
Солярис – тот самый случай, когда цепь ГРМ действительно надёжнее ремня. Но так было не всегда: в 2013 году по стране всё-таки прокатилась волна гарантийной замены цепи. С тех пор наступило затишье, и моторы отрабатывают положенные им гарантийные 180 тысяч пробега без проблем. Конечно, это не значит, что цепь можно вообще не менять. На больших пробегах к ней всё же стоит прислушиваться, а при необходимости – привезти в сервис 37 тысяч рублей и уехать отсюда с новой цепью ГРМ.
Кстати, о предельном пробеге. Всевозможные «интернет-эксперты» уже успели окрестить Солярис «одноразовой алюминиевой кастрюлей», которая разваливается аккурат на 180 001-м километре пробега. Не будем спорить: у алюминиевых двигателей нет ремонтных размеров поршней, и капремонт с перегильзовкой при большом пробеге действительно недешев. Но есть еще два момента. Во-первых, для «интернет-экспертов» это может стать удивительным открытием, но алюминиевые двигатели появились не вчера – их более 15 лет использует Toyota (серии моторов ZZ, NZ, AZ и так далее). Да-да, представьте себе, с начала «нулевых» никаких «вечных» чугунных двигателей у большинства Тойот, в том числе праворульных, уже нет.
Во-вторых, мастера РОЛЬФ обслуживают постгарантийные Солярисы с большими пробегами – есть машины, преодолевшие 300-тысячный и даже 400-тысячный рубеж без капиталки. Понятное дело, что это скорее приятное исключение из правил, и результат достижим при спокойной езде и внимательном обслуживании. Но истерика об «одноразовости», согласитесь, несколько необоснованна.
Неприхотливый автомобиль, как ни странно, именно своей надёжностью способен сам себя испортить. Если раньше вам приходилось постоянно проверять уровень пожираемого мотором масла, доливать уходящую неизвестно куда охлаждающую жидкость или следить за уровнем тормозной жидкости, то Солярис позволяет расслабиться. Всё реже вынимается масляный щуп, уровень других жидкостей не проверяется вовсе. Особенно тех, которые не оказываются на виду.
В нашем случае речь идёт об антифризе. Расширительный бачок спрятали так, что найти его можно только задавшись этой целью, перед глазами его нет: он сидит в засаде перед двигателем. Разглядеть уровень антифриза и соответствующие метки на бачке чуть сложнее, чем обратную сторону Луны, поэтому мастер показывает простой, но надёжный способ: снимаем крышку с патрубком и смотрим, какая его часть оказывается мокрой от охлаждающей жидкости. Если он погружен в антифриз меньше, чем на треть, значит, уровень ОЖ недостаточный.
Вообще системе охлаждения Соляриса внимания не хватает достаточно часто, поэтому если нет желания обслуживать машину в официальном сервисе (хотя это не так уж и дорого), то смотрите на неё почаще. И хотя бы при про пробеге в 90 тысяч километров хорошенько её промойте. Внимательно осмотрите радиатор – хоть он и стоит за испарителем кондиционера, повредить его камешками с дороги вполне можно. Собственно, и радиатор кондиционера требует внимания, но многие владельцы Солярисов настолько расслабленные люди, что напрягаются только если им становится жарко, а если от того же страдает мотор, то этого не видят до последнего.
Сервисный ремень здесь один на все агрегаты. Владельцы машин 2011-2013 годов выпуска могли жаловаться на малый ресурс натяжного ролика. Его меняют по гарантии, но с 2014 года проблем с ним обычно не возникает. Цена на ролик никак не вяжется с ценой на автомобиль – около 12 тысяч, поэтому будет хорошо, если его замена потребуется на гарантийной машине, иначе придётся платить неожиданно много. Срок его гарантии – 150 тысяч километров или 5 лет, так что если машина обслуживается у дилера, то его меняют без вопросов, причём на ролик нового образца. Паразитный ролик стоит дешевле, всего три тысячи, но и проблем с ним не было и нет.
Срок службы сервисного ремня составляет 60 тысяч километров. Его замена в сервисе обойдётся в 2 150 рублей, стоимость самого ремня составляет 1 800 рублей. Можно ли ставить аналог? Да пожалуйста! Но обратите внимание: оригинальный ремень со своей нерабочей стороны имеет ярко выраженную шершавую поверхность. На аналоге она должна быть такой же: это важно для хорошего контакта с натяжным и паразитным роликами, а значит, и работы системы натяжения.
В остальном моторы Соляриса абсолютно надёжны. Причём ресурс не зависит от объёма – и 1,4-, и 1,6-литровые агрегаты вопросов к своей работе и долговечности не вызывают.
Ходовая часть
Все помнят, как неудачно дебютировал Солярис с задней балкой повышенной «прыгучести», отчего возникали проблемы с управляемостью, особенно на высоких скоростях. Но с тех прошло много времени, а корейские производители всегда очень внимательно относились к качеству и претензиям со стороны потребителей. Сейчас владельцу Соляриса жаловаться не приходится – ходовая часть вполне справляется со своей работой и не разваливается на наших дорогах.
Само собой, приходится менять стойки стабилизатора – они уже давно стали расходным материалом. Но опять же, большинство машин, которым требуется их замена, произведены до 2014 года, более молодые Солярисы болезнью стоек стабилизатора пока не страдают. Но на всякий случай сообщаем: стоимость детали – 800 рублей, замены – 2-2,5 тысячи.
Следующая требующая внимания деталь к ходовой части не относится, но вспомним о ней, пока машина стоит на подъёмнике: рулевая рейка первых Солярисов тоже не отличалась надёжностью. Тогда производитель даже провёл отзывную кампанию, меняя карданчик вала. Владельцам новых Солярисов переживать причины нет, на сегодня эта детская болезнь излечена.
К пробегу около ста тысяч обычно требуется замена сайлентблоков передних рычагов. Они тут расположены горизонтально, стоимость детали составляет 4 300 рублей, работа обойдётся в 1 000 рублей. Думаю, вложение этих сумм раз в 100 тысяч километров не должно сказаться на любви к автомобилю.
Трансмиссия и тормоза
На нашей машине стоит автоматическая шестиступенчатая коробка передач Hyundai – такая же, как на i30. Следуя губительной тенденции, корейцы считают, что жидкость в коробке можно не менять на всём сроке службы, то есть на протяжении 180 тысяч километров. Автомат действительно может дотянуть без замены до этого рубежа, но вот стоимость капремонта при этом неприятно удивит. Если планировать выбросить машину на помойку по окончании гарантии, то рекомендации производителя следовать можно (как, увы, и делает большинство владельцев). А вот если есть желание сохранить родную АКПП до 300-400 тысяч пробега, то масло в ней меняется раз в 60 тысяч.
И если вы ищете машину с пробегом, поинтересуйтесь о замене масла в «автомате» у предыдущего владельца. Если он оказался излишне доверчивым к производителю, то проверке АКПП надо будет уделить особое внимание.
Литр жидкости обойдётся в 2 500 рублей. Так как её меняют методом вытеснения, для полной замены потребуется литров восемь, за работу попросят 4 300 рублей. Да, автомат – штука удобная, но в эксплуатации обойдётся дороже механики.
Все тормозные механизмы Соляриса дисковые. Замена колодок в сервисе обойдётся в 1 500, вместе с дисками – в 2 500 рублей. Стоимость оригинальных колодок составляет 3 200 за передние и 4 600 за задние колодки. Можно ли их поменять самостоятельно? Да. Есть только одна тонкость.
Если передние тормозные механизмы не требуют особого внимания, то с задними очень часто возникает одна и та же проблема – закисают суппорты. Колодки перестают прилегать всей поверхностью, на дисках почти сразу появляется износ. Если вы хотите продлить срок их службы, то при замене задних колодок стоит обязательно хорошенько смазать направляющие, да и в процессе эксплуатации иногда полезно посматривать на задние диски: если направляюще клинят, то по следам тормозных колодок на дисках это будет заметно сразу. Кстати, при самостоятельной замене не стоит пытаться вдавливать поршни задних суппортов – их надо вкручивать. Передние колодки меняются просто, без всяких танцев с бубном и вкручиванием поршней.
Кузов и салон
Есть смысл рассказывать о том, как ездит Солярис? Наверное, нет. Среди ваших знакомых обязательно найдётся владелец такого автомобиля – можно спросить у него. Солярис ездит, и этого достаточно. Причём на обгон можно смело идти и с мотором 1,4 литра. ну а мы посмотрим, что тут бывает с кузовом.
Не стоит пытаться таранить сугробы зимой: передний бампер в районе ПТФ довольно слабый, легко получить трещину. На машинах с пробегом следите за состоянием верхней кромки вокруг лобового стекла: оцинковки на крыше нет, а сколы появляются часто, особенно если много ездить по трассе.
Сейчас Солярисам от силы пять лет, поэтому дырявых машин пока нет, да и вряд ли будут. Цветущие сколы на активно эксплуатировавшихся вариантах, впрочем, встречаются – на рамке лобового стекла и на капоте, реже – по низу кузова.
Современные автомобильные тенденции всё же нашли своё отражение в конструкции этого «корейца», причём в плохом смысле. Речь идёт о замене ламп в фарах.
Если ваши руки достаточно гибкие, длинные и с тремя локтями, то лампы головного света заменить вы сможете. А вот с габаритами возни много, причём только с левым (со стороны водителя). Справа лампу можно заменить, если залезть под машину, а вот слева без снятия бампера не обойтись – доступ к лампе перекрыт корпусом ресивера.
А вот в салоне работы, скорее всего, не найдётся вовсе. Обилием «сверчков» он не раздражает, можно ездить и радоваться жизни.
Что в итоге?
Лидерство в сегменте бюджетников Солярис определенно заслужил. Он не престижен, он стал признаком мещанства и отсутствия чрезмерных эстетических запросов. Но ведь это всего лишь рабочая лошадка, на которой можно пахать и пахать. Главное – он не подводит, а стоимость его обслуживания не слишком высока. И в заключение повторюсь еще раз: не стоит бояться его мнимой «одноразовости», лучше бойтесь нерадивых хозяев.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании «РОЛЬФ Лахта Hyundai» и лично специалисту СТО Алексею Громову (СПб, ул. Савушкина, д.103, лит.Б)
